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Bernadette MALGORN et la LGV : Les minutes des Bretons ont-elles moins de valeur que celles de Parisiens ?

Pour Bernadette MALGORN, présidente du Rassemblement pour Brest, la publication du nouveau  rapport Duron  pour le comité d’orientation des infrastructures  est inacceptable pour la pointe bretonne. et a créé une certaine émotion dans l’Ouest breton. Certes il ne s’agit que d’un rapport de proposition. La décision finale incombera au gouvernement et au parlement.

Pour Bernadette MALGORN  qui vient de saisir le  gouvernement (Edouard Philippe, premier ministre, Nicoals Hulot, ministre de la transition écologique et solidaire et Elisabeth Borne, ministre des transports), « le  report éventuel  après 2038 de «  la perspective de réalisation de lignes nouvelles entre Rennes et Brest et Quimper » condamnerait le Finistère à n’être qu’un relai des métropoles rennaise et nantaise, alors qu’il recèle un potentiel de développement, notamment au regard de nos ambitions en matière d’économie maritime. »

La présidente du Rassemblement pour Brest indique encore au gouvernement   » consciente de la situation financière de notre pays, je ne militerais pas  pour la réalisation d’un tel projet si je n’étais pas convaincue de sa rentabilité socio-économique et de son intérêt dans le cadre de la transition écologique et solidaire. »

C’est aussi le sens de l’intervention de Bernadette MALGORN,  au conseil municipal de Brest du 8 février 2018 ,  » persuadée  qui Brest ne pourra assumer sa vocation de Métropole que si elle bénéficie de tous les modes  de communication y compris  la grande vitesse ferroviaire. »

 

 

Intervention de Bernadette MALGORN Présidente du groupe Rassemblement pour Brest, Conseil municipal du 8 février 2018

 

 » Monsieur le Maire, chers collègues,

Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures que le président Duron vient de remettre au Gouvernement va-t-il créer le choc et remobiliser la pointe bretonne en faveur de son désenclavement ferroviaire ?

C’est le pari que nous faisons encore aujourd’hui. Nous voulons croire à cette unanimité finistérienne qui s’est manifestée au Conseil départemental et que nous pouvons aussi exprimer ici à Brest.

C’est pourquoi le groupe Rassemblement pour Brest a accepté de retirer le vœu qu’il avait déposé lundi pour soutenir un vœu commun avec la majorité municipale.

 

Le choc, quel choc ? Le choc d’un renvoi « après 2038 »

 Le précédent rapport Duron, celui de 2012, avait reporté la perspective de desserte ferroviaire de la pointe bretonne au-delà de 2030 mais avait laissé la porte ouverte à des études et des débats pour la ligne nouvelle ouest Bretagne Pays de Loire (LNOBPL).

Le nouveau rapport Duron, abandon de Notre-Dame des Landes oblige, ne repêche que la liaison ferroviaire Rennes-Nantes, et, s’agissant de Brest et Quimper, « propose de renvoyer après 2038 la perspective de réalisation des lignes nouvelles ». Le motif avancé est essentiellement financier.

Certes il ne s’agit là que d’un rapport de proposition. La décision finale appartiendra au Gouvernement et au Parlement. C’est pourquoi il est encore temps de développer notre argumentation et de faire preuve de cohésion.

Argumenter, oui, car nous ne venons pas ici mendier, ni exiger un dû, mais exposer ce qui est nécessaire pour que la pointe bretonne participe pleinement au développement et à la cohésion du territoire national.

 

Que nous oppose-t-on ?

 Le TGV, c’est l’ancien monde. Aujourd’hui il n’y aurait que  le numérique : misons tout sur la fibre et l’entreprise hyper-connectée se développera.

L’économie d’aujourd’hui n’est plus seulement multi-canal, mais omni-canal : cela signifie que le site qui ne propose pas un accès par tous les moyens de communication est déclassé.

Si le numérique suffisait à une bonne communication des professionnels, pourquoi des déplacements physiques pour un Consumer electronic show à Las Vegas, pourquoi des Davos ? Ce sont pourtant des rendez-vous de l’élite mondialisée ! Nous ne sommes pas d’une espèce particulière, des particules élémentaires aptes à se déplacer par la fibre.

Autre argument : il y a l’avion. Vous avez à Brest un bel aéroport, millionnaire, en progrès. Mais les autres métropoles aussi. Et les rares d’entre elles qui n’ont pas encore outre l’avion, la grande vitesse ferroviaire se voient reconnaître une priorité : c’est le cas de Toulouse. Son aéroport gère plus de 9 millions de passagers avec un vol toutes les 30 minutes avec Paris sans compter les autres destinations. Dès qu’une métropole prend son essor, les capacités aériennes ne suffisent pas ; le TGV offre des capacités d’un autre ordre.

Enfin il y a le prix : et l’on a vu comment l’arrivée de LGV à Strasbourg avait permis de rendre l’avion plus accessible. Et dans le cadre d’une transition écologique et solidaire, on ne peut répondre aux besoins supplémentaires de déplacements rapides uniquement par l’avion.

 

Faut-il dépenser plusieurs milliards pour gagner 42 minutes ?

Parlons un peu des minutes. Lors de la mise en service du segment de LGV Le Mans-Rennes, le 1er juillet dernier, la publicité a fait état du temps gagné pour la pointe bretonne, 37 minutes et a essayé de nous convaincre que nous étions à presque 3 heures de Paris en mettant en exergue un train drapeau hebdomadaire à 3h.13. Mais dans les documents de la SNCF elle-même, le temps moyen entre Brest ou Quimper et Paris est affiché à 3h.42. C’est donc en moyenne 42 minutes qu’il faut gagner pour réaliser le parcours en 3 heures. Le chiffrage des différents scénarios montre que l’amélioration de 400 km entre Paris et Brest et Quimper serait de l’ordre de 20 millions du km en moyenne quand les grands travaux parisiens vont coûter jusqu’à 200 millions du kilomètre. Les minutes des Bretons ont-elles moins de valeur que celles de Parisiens ?

 

L’importance du seuil des 3 heures ?

 Les débats publics conduits sur ce sujet ont toujours validé le fait que « le cap autour des 3 heures est considéré comme un critère important pour les choix d’implantation des entreprises comme pour l’attractivité des pôles universitaires – il permet ainsi d’envisager les déplacements professionnels à la journée – mais ce seuil des 3 heures est aussi un atout touristique pour le développement des courts séjours, notamment depuis l’Ile-de-France, et la favorisation du développement d’une économie autour des résidences secondaires dans le Finistère. » Mais il est clair que cela ne suffit pas et que d’autres initiatives sont nécessaires à créer une dynamique.

Les Bretons en veulent-ils vraiment ?

C’est la question que pose René Perez dans son édito de lundi dernier. Je partage largement son analyse quand il explique que « même en Bretagne, la partie n’est pas gagnée » et que « le soutien, c’est d’abord en Bretagne qu’il faut le trouver ».

Nous devons remobiliser la Région : de nombreux exercices s’y prêtent comme le SRADDET ou les futures générations de contractualisation et de programmes européens. Le désenclavement d’une région périphérique n’est-il pas un enjeu européen ?

Mais aussi les collectivités locales car une ligne nouvelle signifie des emprises foncières, de la planification à anticiper dans les SCOT et les politiques foncières.

A l’occasion de l’abandon de Notre-Dame des Landes, le Gouvernement a mis en avant l’acceptabilité sociale d’un projet. C’est d’abord en effet une acceptabilité locale qui peut porter le projet.

Argument fatal : il n’y a plus d’argent.

Ce n’est pas moi qui vais minimiser la situation financière de la France et le poids de sa dette. Il y a des investissements publics inutiles ou trop coûteux par rapport au service rendu. Il y a aussi des projets dont la non-réalisation compromet la croissance potentielle. Le report après 2038 de notre desserte ferroviaire signerait la fin de la participation de la pointe bretonne à l’économie et à la société du XXIème siècle, en rajoutant une couche à notre périphéricité.

Dans de nombreux domaines, à commencer par l’économie maritime, la pointe bretonne et en premier lieu Brest  ont des savoir-faire à faire valoir. Mais tous ces atouts ne seront « valorisés durablement » que si sommes arrimés aux grands centres de décision nationaux et européens.

Nous pouvons rester une agréable et honorable ville moyenne sans la LGV. Mais notre vocation et notre ambition est celle d’une métropole : nous avons besoin de la LGV pour l’accomplir.

Nous voulons offrir aux nouvelles générations des perspectives d’emploi ici à la hauteur de leurs aspirations. Aujourd’hui nous devons montrer notre volonté commune, demain il faudra passer aux actes. »

 

 

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